功夫AUTO丨试驾蔚来ES6:我感受到造车新势力的“有趣”,更体会到传统造车的“扎实”

2019-05-10    类型:试驾    来源:转载    作者:功夫AUTO

【摘要】去年年底的NioDay上,蔚来正式发布了第二款SUV车型,定位“家用车”的ES6。 赌博送彩金多的网站刚一发布,旋即成为继ES8后的又一话题热点。 那么,相较ES8,ES6会发生了什么变化?又有什么进步呢? 为此,功夫AUTO近日来到天津, ...

去年年底的Nio Day上,蔚来正式发布了第二款SUV车型,定位“家用车”的ES6。

赌博送彩金多的网站刚一发布,旋即成为继ES8后的又一话题热点。

那么,相较ES8,ES6会发生了什么变化?又有什么进步呢?

为此,功夫AUTO近日来到天津,与这款“网红”车型进行了一番亲密接触。

在实际体验过后,ES6可以说远超预期: 虽然定位家用SUV,但却是一台非常有趣的车。

它不但性能强劲,能够上赛道证明自己,而且舒适实用,是日常通勤的好伴侣。

换句话说,它不会像很多性能车那样“神经质”,更不会像很多家用车那样“中庸无趣”。

因而,ES6并不是传言中的ES8“Mini版”,而是在设计、配置方面较ES8更加成熟的实力车型。

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整体感受:有趣、家用两相宜

当初蔚来ES8发布之时,中大型SUV的身形是业内很多人没想到的。

诚然,大7座本身确实能够吸引那些二胎家庭,但由于重量和风阻导致的续航里程降低,却让ES8的用途多了一点限制。

所以,一台身材更小巧、续航更长、城市通勤中更加方便的纯注册送彩金车,从根本上更符合注册送彩金车的现实场景和实际需求。

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而ES6相比ES8,毫无疑问更加符合这个标准。

ES6全系共有6个不同版本,其补贴前售价区间为35.8-54.8万元。另外,蔚来特有的电池租用方案也沿用到了ES6上,70kWh版本车型将于6月份开始交付,而84kWh版本车型则要等到9月才能正式交付。

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再来是外观这一块,蔚来 ES6 的造型延续了蔚来家族的设计语言,但低至0.28cd的风阻系数才是蔚来设计团队实力的极致展现。

众所周知,风阻系数对于续航的影响相当大,在实际驾乘体验中,高速行驶稳定性、隔音舒适性也与其有很大关联。

以同级别标杆产品来看,燃油车的奥迪Q5L的风阻系数为0.3,宝马X3 M40i风阻系数也只能达到0.29。在注册送彩金车领域内,捷豹I-Pace风阻系数为0.29,奥迪e-tron风阻系数为0.28,与蔚来ES6持平。

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从这些数据也能看出,蔚来ES6在整车设计上的表现已经不亚于部分豪华品牌产品,处于顶尖水准。

内饰上,蔚来ES6大部分设计和ES8 一样,用料非常到位,基本上能摸到的地方都是皮质包裹的,顶配车型甚至采用Nappa真皮材质,在氛围上把豪华感塑造得很好。

ES6 还采用一体式座椅,相比ES8 的座椅更加柔软,包裹性也更强。同时,女王座在ES6 上同样可以选装,舒适性自然不在话下。

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来到ES6后排座椅的位置,虽然底部放置了电池,但车内地板相当平整,毫无凸起的感觉,整体舒适度极佳,对于笔者183cm的身高来说,后排的腿部空间也非常阔绰。

而 ES8上备受车主好评的Nomi语音助手在ES6上同样配备,最新的系统还加入了更多表情。

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ES6 中控大屏的尺寸从ES8 的10.4 英寸升级为11.3 英寸,系统的总体流畅性在车机中也算是比较不错的,没有明显卡顿。

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值得一提的是,ES6方向盘使用了三幅式平底运动造型,更加贴近于现在大部分车内使用的造型,对于新用户来说更加容易接受。

同时,左右多功能按键的造型改为了内凹式,相比ES8而言,造型和实用性有了大幅度提升。

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ES6 的后备箱相对规整,挂钩、锚点、12V 180 W 的电源一应俱全,省去后期加装的不必要麻烦,标准状态下ES6 的后备箱容积为584 L,隐藏在置物板下方的储物隔还有80 L 的大空间。

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在三电方面,ES6采用前 160kW/305Nm永磁同步电机和后 240kW/420Nm 异步感应电机两种不同完全调性的电机,它也是全球首个如此搭配的车型。

这套“电机搭档”的搭配结果,让ES6兼有“长续航”和“高性能”两种相对矛盾的需求。简单来说,前160kW永磁电机更省电,后240kW感应电机“发力更猛”。

在起步和日常低动力需求通勤时,永磁同步电机为主力输出,需要强劲动力时,两台电机共同输出,加速能力和续航水平更加均衡。

总的来说,虽然ES6看起来跟ES8有些相似,但实际上在很多细节做了革新和升级,诸如内饰用料更加讲究,皮料、缝线的做工品控都不错,而ES8上一贯的精致感和豪华感也得以保留。

想必,凭借ES6上的各种提升,未来能够吸引更多年轻消费者的关注,进一步拓宽蔚来的受众群体。

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行驶品质:十分舒适,但照样能劈弯

此次笔者试驾的车型为蔚来ES6 首发纪念版,搭配的70kW·h电池版本,NEDC续航里程430km。在驾驶模式上,蔚来ES6拥有经济、舒适、运动和自定义四种驾驶模式,主要区别在能量回收力度、和动力输出上。

在实际路况体验中,包含拥堵的早高峰城市道路与快速路,整个行程接近100km,比较符合日常通勤工况,这样一来能准确试到ES6通勤表现以及乘坐表现。

在道路驾驶中,ES6整体动力输出非常直接而且线性,加速踏板上每一个微调都能够获得期望之中的动力反馈。

而在急加速时,ES6两个电机协同工作,瞬间输出 400kW/725Nm 的惊人动力,在通勤路上轻松超越视野内的大部分车型,毫无问题。

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但动能回收系统还是要稍微吐槽一下的,即使在最低级别的回收模式上,笔者在车内依旧得“小心翼翼”的控制好电门踏板,否则灵敏的动力响应加上回收力度可能一不留神就让车子“刹停”。

如果蔚来能将动能回收系统的范围加大,强弱稍微调整一下,或者多增加一两个选择,也许在道路体验中会好很多的。

此外,在之前的技术讲解环节中,蔚来工程师更强烈要求我们上路时多“轧轧井盖”,充分体验ES6的底盘悬架,实际体验确实有惊喜。

在应对糟糕的郊区路⾯时,坑坑洼洼的烂路大部分都会被底盘消化于无形,车厢内始终保持平稳淡定。显然,蔚来在调校方面也越发地成熟稳健。

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总体来说,整个开放道路试驾过程下来,ES6给车内人员的最直观感受就是舒适。

作为蔚来的第二款SUV产品,有了之前ES8的经验积累,ES6主要是对三电系统进行升级,在保证运动基因的同时,也增强了续航能力和舒适性。

从悬架和转向的手感来看,ES6 是偏向舒适标定的 SUV,而在日常通行的驾驶感受也确实名副其实。驾驶质感依然很高级,在需要迅猛提速时也能做到响应迅速,算得上一台是舒适性十足的钢炮级SUV。

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赛道体验:性能跟ES8一样“爆炸”

历史上那些让人津津乐道的好车,都曾在赛道上青史留名。比如全球的超级运动F1赛车,还有那些超级跑车迈凯伦P1、兰博基尼、保时捷911等都曾经过最顶级的赛道考验。

但是这些经典好车都是以传统燃油为动力的车型,相比来说,这也更符合汽车厂商和消费者对极限性能和操控的追求喜好。

但对于国内大多数注册送彩金车品牌来说,却少有敢拿出赛道溜溜的,毕竟有时候一溜就得兜底。

然而,在天津的V1赛车场,蔚来ES6率先打破了这种格局,用完全没有经过改装的原厂车型去直接挑战这条赛道。

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例如长直道行驶,ES6不仅提速快且刹得稳,开着开着肾上腺素就自然飙升。

而在几个连续弯道中,ES6更表现出超越SUV的极限表现,侧倾抑制非常出色,且轮胎始终抓稳地面;特别是出弯时的车身姿态,完全不会有尾部跟不上的拖沓。

其次,得益于来自大陆集团空气悬架的加持,让ES6高速通过弯角时的车身姿态呈现出轿车般的轻灵,而不是高重心SUV的愚笨。

同时,ES6空气悬架的滤振能力也有所提升,在日常行驶和激烈飙车中进行了恰当的平衡,让车内人员能拥有更充足的乘坐舒适性。

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或许,当你有机会在赛道体验一回蔚来ES6,那种运动感真让人欲罢不能。

从赛道上的体验来说,蔚来汽车完全展示出ES6所能够提供的综合性能上限。

而作为一款定位“家用”的中型SUV,ES6在赛道中能轻而易举地将直线路段的车速提升至160km/h以上,入弯减速迅速、过弯重心稳定、出弯提速迅捷,这些表现就足以说明其本身的实力。

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功夫拍案

一路走来,蔚来不乏争议,但作为新势力中的领头羊,其对中国汽车产业所作的贡献我们绝对不容忽视。

尤为值得称道的是,透过这次试驾ES6可以发现,蔚来在产品层面上快速迭代的能力,仍无愧于新势力的标杆。

再加上蔚来优质的用户服务,相信蔚来今后的发展会更好。


(责任编辑:刘阳)
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